Outre les circonstances de l’accident, quel est l’intérêt d’envoyer un train sur la voie principale alors qu’elle est déjà occupée par un train à l’arrêt à peine quelques centaines de mètres plus loin ? Le second train va devoir s’arrêter en attendant que le premier ait démarré et ait pris assez d’avance. On va se retrouver avec deux trains à l’arrêt l’un derrière l’autre pendant de longues minutes sur la voie principale alors que le second pouvait attendre tranquillement garé sur son faisceau en laissant la voie principale libre (du moins de son occupation à lui) pendant ce temps, sans rien y gagner. En fait, on ne regarde pas plus loin qu’un ou deux tronçons et tout le reste est géré dynamiquement, c’est ça ? Et quand les tronçons sont hyper-courts comme là, on ne garde pas un tronçon fermé comme tampon entre les tronçons «actifs»?
Hmm, pour le déroulé de la planification, en relisant un peu les horaires, j’ai l’impression qu’en fait les trains ont été inversés du fait que le conducteur du train qui devait sortir était en train de ronquer au lieu de sortir, alors que son train devait normalement sortir et passer quelques 2 minutes avant l’autre.
Le cantonnement en France est considéré comme une sécurité pour éviter les rattrapages mais est permissif et permet de pénétrer en canton occupé, dans le cas de Metz-Sablon c’est en Bloc Automatique Lumineux donc sans avis et sans délai on peut s’engager en marche à vue après un sémaphore (signal d’arrêt indiquant l’occupation du canton suivant, on doit s’attendre à rencontrer un obstacle, une queue de train, un rail cassé…) jusqu’au signal commandant l’entrée du canton suivant. L’intérêt pour l’exploitation du réseau est que les cantons en BAL peuvent être très courts mais jusqu’à 3000 mètres donc on peut y mettre plusieurs trains qui attendent que ça s’ouvre devant sans occuper plusieurs cantons.
Expédier un train vers une voie déjà occupée d’habitude ça ne se fait pas sans avis préalable mais ce n’est pas interdit.
Outre les circonstances de l’accident, quel est l’intérêt d’envoyer un train sur la voie principale alors qu’elle est déjà occupée par un train à l’arrêt à peine quelques centaines de mètres plus loin ? Le second train va devoir s’arrêter en attendant que le premier ait démarré et ait pris assez d’avance. On va se retrouver avec deux trains à l’arrêt l’un derrière l’autre pendant de longues minutes sur la voie principale alors que le second pouvait attendre tranquillement garé sur son faisceau en laissant la voie principale libre (du moins de son occupation à lui) pendant ce temps, sans rien y gagner. En fait, on ne regarde pas plus loin qu’un ou deux tronçons et tout le reste est géré dynamiquement, c’est ça ? Et quand les tronçons sont hyper-courts comme là, on ne garde pas un tronçon fermé comme tampon entre les tronçons «actifs»?
Hmm, pour le déroulé de la planification, en relisant un peu les horaires, j’ai l’impression qu’en fait les trains ont été inversés du fait que le conducteur du train qui devait sortir était en train de ronquer au lieu de sortir, alors que son train devait normalement sortir et passer quelques 2 minutes avant l’autre.
Le cantonnement en France est considéré comme une sécurité pour éviter les rattrapages mais est permissif et permet de pénétrer en canton occupé, dans le cas de Metz-Sablon c’est en Bloc Automatique Lumineux donc sans avis et sans délai on peut s’engager en marche à vue après un sémaphore (signal d’arrêt indiquant l’occupation du canton suivant, on doit s’attendre à rencontrer un obstacle, une queue de train, un rail cassé…) jusqu’au signal commandant l’entrée du canton suivant. L’intérêt pour l’exploitation du réseau est que les cantons en BAL peuvent être très courts mais jusqu’à 3000 mètres donc on peut y mettre plusieurs trains qui attendent que ça s’ouvre devant sans occuper plusieurs cantons.
Expédier un train vers une voie déjà occupée d’habitude ça ne se fait pas sans avis préalable mais ce n’est pas interdit.