Pour ceux qui liront le rapport entier : si vous avez des questions je peux peut-être aider (je connais tout dans l’histoire sauf les règlements pour les régulateurs et Agents Circulation).
Outre les circonstances de l’accident, quel est l’intérêt d’envoyer un train sur la voie principale alors qu’elle est déjà occupée par un train à l’arrêt à peine quelques centaines de mètres plus loin ? Le second train va devoir s’arrêter en attendant que le premier ait démarré et ait pris assez d’avance. On va se retrouver avec deux trains à l’arrêt l’un derrière l’autre pendant de longues minutes sur la voie principale alors que le second pouvait attendre tranquillement garé sur son faisceau en laissant la voie principale libre (du moins de son occupation à lui) pendant ce temps, sans rien y gagner. En fait, on ne regarde pas plus loin qu’un ou deux tronçons et tout le reste est géré dynamiquement, c’est ça ? Et quand les tronçons sont hyper-courts comme là, on ne garde pas un tronçon fermé comme tampon entre les tronçons «actifs»?
Hmm, pour le déroulé de la planification, en relisant un peu les horaires, j’ai l’impression qu’en fait les trains ont été inversés du fait que le conducteur du train qui devait sortir était en train de ronquer au lieu de sortir, alors que son train devait normalement sortir et passer quelques 2 minutes avant l’autre.
Le cantonnement en France est considéré comme une sécurité pour éviter les rattrapages mais est permissif et permet de pénétrer en canton occupé, dans le cas de Metz-Sablon c’est en Bloc Automatique Lumineux donc sans avis et sans délai on peut s’engager en marche à vue après un sémaphore (signal d’arrêt indiquant l’occupation du canton suivant, on doit s’attendre à rencontrer un obstacle, une queue de train, un rail cassé…) jusqu’au signal commandant l’entrée du canton suivant. L’intérêt pour l’exploitation du réseau est que les cantons en BAL peuvent être très courts mais jusqu’à 3000 mètres donc on peut y mettre plusieurs trains qui attendent que ça s’ouvre devant sans occuper plusieurs cantons.
Expédier un train vers une voie déjà occupée d’habitude ça ne se fait pas sans avis préalable mais ce n’est pas interdit.
Je l’ai peut-être raté, mais je n’a pas vu mentionner de test d’alcoolémie dans le rapport.
Parce que le coup du conducteur (de 45 berges !) qui a une chambre mais, plutôt que de se poser au calme, préfère rester discuter avec des collègues jusqu’à minuit (en plus les heures du déroulé de la soirée sont différentes à chaque fois qu’il est mentionné…), puis « s’assoupit dans les locaux communs » plutôt à nouveau que de regagner sa chambre alors qu’il a les clés dans sa poche, ça pue un peu à ce niveau-là… Quand on me sert ce genre d’histoire, de par mon expérience, j’ai tous les clignotants qui s’allument dans ma tête 🤥
Ça c’est plutôt pour la police/gendarmerie, mais l’entreprise devrait procéder aux siens propres pour avoir des éléments à charge ou à décharge ensuite pour les éventuels sanctions et licenciements. Parce que là, le mec qui se met à pioncer dès qu’on le pose 5 minutes quelques part, ahem, merci… Et j’avais oublié le «il ouvre les fenêtres pour avoir de l’air frais et rester en éveil »… juste avant de se rendormir. Donc sans parler des indices apportés ultérieurement par l’enquête, le mec savait lui-même qu’il était complètement ensuqué, et il aurait fallu vérifier à quel point il n’était pas frais. Et ça permettrait d’éclairer les moyens de contournements des régulations et bonnes pratiques mis en place dans ce genre de situations par ce genre de personne, et voir comment améliorer/renforcer cet aspect dans l’avenir.
À mon avis c’est un problème assez difficile à résoudre, d’un côté l’entreprise veut que la sécurité soit assurée pour s’éviter ce genre d’accidents, d’un autre les trains doivent rouler…
Dans ce cas c’est assez clair que le non respect des temps de repos est en grande partie dûe au comportement du conducteur plus que les contraintes au-dessus. Le métier impose de ne pas s’adonner à des excès inconsidérés même pendant les temps de repos.
Pour ceux qui liront le rapport entier : si vous avez des questions je peux peut-être aider (je connais tout dans l’histoire sauf les règlements pour les régulateurs et Agents Circulation).
Outre les circonstances de l’accident, quel est l’intérêt d’envoyer un train sur la voie principale alors qu’elle est déjà occupée par un train à l’arrêt à peine quelques centaines de mètres plus loin ? Le second train va devoir s’arrêter en attendant que le premier ait démarré et ait pris assez d’avance. On va se retrouver avec deux trains à l’arrêt l’un derrière l’autre pendant de longues minutes sur la voie principale alors que le second pouvait attendre tranquillement garé sur son faisceau en laissant la voie principale libre (du moins de son occupation à lui) pendant ce temps, sans rien y gagner. En fait, on ne regarde pas plus loin qu’un ou deux tronçons et tout le reste est géré dynamiquement, c’est ça ? Et quand les tronçons sont hyper-courts comme là, on ne garde pas un tronçon fermé comme tampon entre les tronçons «actifs»?
Hmm, pour le déroulé de la planification, en relisant un peu les horaires, j’ai l’impression qu’en fait les trains ont été inversés du fait que le conducteur du train qui devait sortir était en train de ronquer au lieu de sortir, alors que son train devait normalement sortir et passer quelques 2 minutes avant l’autre.
Le cantonnement en France est considéré comme une sécurité pour éviter les rattrapages mais est permissif et permet de pénétrer en canton occupé, dans le cas de Metz-Sablon c’est en Bloc Automatique Lumineux donc sans avis et sans délai on peut s’engager en marche à vue après un sémaphore (signal d’arrêt indiquant l’occupation du canton suivant, on doit s’attendre à rencontrer un obstacle, une queue de train, un rail cassé…) jusqu’au signal commandant l’entrée du canton suivant. L’intérêt pour l’exploitation du réseau est que les cantons en BAL peuvent être très courts mais jusqu’à 3000 mètres donc on peut y mettre plusieurs trains qui attendent que ça s’ouvre devant sans occuper plusieurs cantons.
Expédier un train vers une voie déjà occupée d’habitude ça ne se fait pas sans avis préalable mais ce n’est pas interdit.
Je l’ai peut-être raté, mais je n’a pas vu mentionner de test d’alcoolémie dans le rapport.
Parce que le coup du conducteur (de 45 berges !) qui a une chambre mais, plutôt que de se poser au calme, préfère rester discuter avec des collègues jusqu’à minuit (en plus les heures du déroulé de la soirée sont différentes à chaque fois qu’il est mentionné…), puis « s’assoupit dans les locaux communs » plutôt à nouveau que de regagner sa chambre alors qu’il a les clés dans sa poche, ça pue un peu à ce niveau-là… Quand on me sert ce genre d’histoire, de par mon expérience, j’ai tous les clignotants qui s’allument dans ma tête 🤥
C’est possible qu’il n’y ait pas eu de test, ce n’est pas systématique surtout tant qu’il n’y a pas de dommages corporels.
Ça c’est plutôt pour la police/gendarmerie, mais l’entreprise devrait procéder aux siens propres pour avoir des éléments à charge ou à décharge ensuite pour les éventuels sanctions et licenciements. Parce que là, le mec qui se met à pioncer dès qu’on le pose 5 minutes quelques part, ahem, merci… Et j’avais oublié le «il ouvre les fenêtres pour avoir de l’air frais et rester en éveil »… juste avant de se rendormir. Donc sans parler des indices apportés ultérieurement par l’enquête, le mec savait lui-même qu’il était complètement ensuqué, et il aurait fallu vérifier à quel point il n’était pas frais. Et ça permettrait d’éclairer les moyens de contournements des régulations et bonnes pratiques mis en place dans ce genre de situations par ce genre de personne, et voir comment améliorer/renforcer cet aspect dans l’avenir.
À mon avis c’est un problème assez difficile à résoudre, d’un côté l’entreprise veut que la sécurité soit assurée pour s’éviter ce genre d’accidents, d’un autre les trains doivent rouler…
Dans ce cas c’est assez clair que le non respect des temps de repos est en grande partie dûe au comportement du conducteur plus que les contraintes au-dessus. Le métier impose de ne pas s’adonner à des excès inconsidérés même pendant les temps de repos.